// // Главные вопросы о трагедии надо задавать руководству Шереметьева, «Аэрофлота» и «Ростеха»

Главные вопросы о трагедии надо задавать руководству Шереметьева, «Аэрофлота» и «Ростеха»

10628

«Суперджет»: купили себе смерть

5
В разделе

Вечером 5 мая в московском аэропорту Шереметьево в результате аварийной посадки воспламенился и сгорел самолёт «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот», выполнявший рейс Москва – Мурманск. В результате из 73 пассажиров и 5 членов экипажа спасти удалось лишь 37 находившихся на борту – 41 человек погиб.

Безусловно, какие-то выводы делать ещё рано, однако уже сейчас возникают вопросы, которые следствию явно стоит задать руководству Шереметьева, «Аэрофлота» и «Ростеха». Вот только прозвучат ли они? Тогда попробуем задать их мы.

Одной из главных версий причин возникновения нештатной ситуации на борту «Сухого» в СК называют попадание молнии в лайнер, в результате чего на борту произошла временная потеря радиосвязи и вышло из строя электронное оборудование. Над Москвой в тот день гремела гроза, однако действительно ли молния могла причинить такой вред самолёту? Кажется даже, что всё это выглядит как идеальная отговорка – дескать, во всём виновата природа, что с неё возьмёшь…

Точно ли во всём виновата молния?

«Версия с молнией сомнительна, – считает опрошенный «РИА Новости» авиа­ционный эксперт Вадим Лукашевич. – Самолёты рассчитаны на попадание молний, у всех имеется система слива статического электричества».

В самом деле, по статистике, каждый самолёт хотя бы раз в год становится мишенью для молнии, но крушений из-за этого не происходит. Дело в том, что ещё много десятилетий назад инженеры додумались устанавливать на концы крыльев электростатические разрядники, которые отводят разряды молний. Также экранированы от ударов электросистемы самолётов. Конечно, случается всякое, но если даже и так, всё равно возникает вопрос: а что же, защита на «Суперджете» не сработала? А почему? Не справилась с мощным разрядом или, может, она не работала вовсе?

Предположение вполне уместное, если вспомнить о скандале, прогремевшем в своё время на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, где делают «Сухой Суперджет». Тогда выяснилось, что 70 сотрудников, участвовавших в сборке самолётов, имели поддельные дипломы о высшем образовании. Помните, как разбилась ракета «Протон-М» из-за того, что неумеха сборщик поставил вверх ногами электронный датчик? Можно ли гарантировать, что оглохший и ослепший после удара молнии «Суперджет» не собирал такой же горе-мастер?

Впрочем, проблема в том, что даже саму конструкцию «Суперджетов» не раз называли крайне проблемной. Не без оснований: происшествий с ними было хоть отбавляй (см. Справку). Дошло до того, что некоторые зарубежные компании, по признанию их сотрудников, запретили им летать на «Суперджетах»!

Осенью прошлого года Би-би-си сообщила, что раздобыла внутренний документ «Аэрофлота» о состоянии безопасности полётов. Если верить публикации, из отчёта следовало, что инциденты с «Суперджетами» происходили чаще, чем с самолётами других моделей. Только в феврале произошло семь инцидентов, связанных с различием в показаниях скоростей из-за попадания влаги в приёмник полного давления. Причём в одном случае индикация скорости была полностью утеряна, из-за чего произошло автоматическое отключение системы дистанционного управления и самолёт фактически перешёл на ручное управление. В итоге уровень безопасности «Сухой Суперджет 100» был назван средним, тогда как у Airbus и Boeing он обозначался как высокий.

По теме

Показательна и другая цифра: из 50 имеющихся у «Аэрофлота» «Суперджетов» 15 находились на земле более шести дней кряду. Среди основных причин простоя самолётов его эксплуатанты не раз называли проблемы с двигателем, комплектующие которого выходят из строя раньше срока. Двигатель должен работать исправно порядка 8 тыс. часов, однако трещины в камерах сгорания появляются уже через 2–4 тыс. часов полёта. Потому очевидно, что конструктивно «Суперджет» – машина более чем проблемная. Что, если именно одна из этих проблем и усугубила и без того критическую ситуацию?

Почему самолёт не тушили при посадке?

За последние дни тысячи людей посмотрели видео, снятое на телефон в аэропорту Шереметьево: «Сухой Суперджет» заходит на посадку, касается колёсами земли, подпрыгивает козлом по полосе, после чего стойки шасси ломаются, самолёт касается двигателями ВПП, от удара те ломаются, искра поджигает разлившееся топливо, и лайнер в считанные секунды оказывается объят пламенем.

«Имею прошлый лётный опыт, в том числе в «Аэрофлоте», – пишет Матвей Сизганов. – Существуют международные стандарты работы наземных служб аэропортов и, главное, аварийной службы спасения, которые регулируются ICAO (International Civil Aviation Organisation) и IATA (International Air Transport Association). Каждый аэропорт и весь персонал сертифицируются представителями этих организаций и проходят регулярную жесточайшую аттестацию. Ни аэропорт, ни базовая авиакомпания никак не могут изменить эти процедуры. А вот повлиять на их выполнение и чёткое следование – да. Много раз пересматривал видео: от момента полной остановки воздушного судна до прибытия первых пожарных расчётов прошло более 80 секунд. Это критично, это смертельно. Судя по Flightradar24, авиадиспетчерский пост получил сигнал бедствия более чем за 5 минут до приземления. Этих 5 минут достаточно для подготовки к приёму воздушного судна, совершающего аварийную посадку. А где пожарные расчёты, стоящие ёлочкой на всём протяжении вдоль ВПП? А где пена, разливаемая при аварийной посадке воздушного судна с полными баками? Пена, которая мгновенно гасит любые искры от соприкосновения металла и асфальта и не даёт загореться топливу. А где стоящие тут же медицинские авто? SVO (Шереметьево. – Ред.) – аэропорт без каких-либо ограничений по наличию и работе наземных служб. И всё необходимое оборудование, средства, персонал и прочее есть в полном объёме. И у меня было возгорание двигателя на рулении на взлёте (то есть с полными баками) на Ил-86 с последующей эвакуацией, и коллеги садились на пену. Огонь и продукты горения убили погибших – то, что намного вероятнее можно было предотвратить при подготовке ВПП и мгновенном начале тушения полностью остановившегося воздушного судна. Б…..о всё это».

Согласно стандартам ИКАО аэропорт Шереметьево относится к 9-й категории. По нормам в штате порта должно иметься не менее трёх пожарных машин, а также храниться порядка 24 тонн воды и не менее 450 килограммов химических средств пожаротушения. Надо полагать, что всё это имелось – воздушной гавани такого масштаба нет смысла экономить, рискуя не пройти проверку. Другой вопрос, что решение о выдвижении пожарной техники принимает сам аэропорт. Точнее – ответственный за без­опасность, получив с самолёта сигнал тревоги. И вот здесь в дело уже вступает человеческий фактор. Да, можно поднять по тревоге пожарных и заставить их залить пеной взлётно-посадочную полосу. Но это лишние расходы. Кто потом будет отвечать? К тому же с самолёта не сообщали о пожаре на борту, так зачем перестраховываться. Другой вопрос, что посадка «вручную» уже считается аварийной ситуацией, но, может, всё ещё обойдётся?

По теме

«Такое происшествие не могло произойти во времена СССР, иначе бы полетели с должностей все – от начальника смены до заместителя министра», – заявил изданию «Взгляд» бывший замначальника одного из управлений Министерства гражданской авиации СССР Виктор Горбачёв. Он отмечает: почему на кадрах видно, как спасшиеся пассажиры разбегаются по полю? Самолёт садился с полными баками, из-за этого однозначно возникала угроза взрыва. Поэтому у полосы пассажиров должны были встречать приготовленные автобусы, чтобы оперативно эвакуировать их от места ЧП. И это далеко не всё. «К моменту посадки сбоку от полосы должны уже стоять аварийные машины, пожарные и медики. Помните, как в фильме «Экипаж»? Это, конечно, всего лишь фильм, но в реальности примерно так всё и должно выглядеть», – уверен Горбачёв. Почему произошло иначе? Не знали что делать? Но ведь ситуация далеко не уникальная. За неделю до катастрофы в Шереметьеве в аэропорту Йоханнесбурга приземлился «Боинг» с горящим двигателем, летевший из Занзибара. На земле его встречала целая команда пожарных. В результате никто из пассажиров не пострадал, а самолёт позже смог даже самостоятельно взлететь. Не будем говорить про США, где действия при аварийной посадке самолётов отработаны от и до. В апреле прошлого года в аэропорту Филадельфии аварийно приземлился «Боинг» компании Southwest Airlines, у которого в воздухе развалился двигатель. Открытого огня не было, но на земле самолёт встречала подготовленная команда пожарных, обработавшая всё вокруг пеной. Просто потому, что могла возникнуть угроза возгорания. Кстати, таким же образом поступили пожарные в подмосковном Раменском в июле 2018 года, когда у «Суперджета» (надо же, какое совпадение) не вышло шасси. Огня тоже не было, но полосу заполнили пеной – на всякий случай. Почему же теперь поступили иначе? Решили сэкономить?

Но вернёмся в Шереметьево. Очевидно, что имеющиеся в аэропорту пожарные машины вряд ли могут справиться с тушением нескольких тонн горящего керосина. «На место выезжает целая команда сотрудников МЧС из областного отделения, но до пожара им так и не дали добраться. Через 40 минут пламя было уже сбито силами аэропорта. Когда на «взлётку» приехали основные силы, тушить было нечего», – пишет телеграм-канал Life Shot. – Кто знает, если бы основным силам МЧС дали сразу приступить к тушению, возможно, количество жертв оказалось бы гораздо меньше». В свою очередь, издание Mash добавляет: «Спасатели говорят, что это частая проблема – аэропорт плохо идёт на контакт. Поэтому ликвидация огня заняла больше времени».

Ложку дёгтя добавил и корреспондент «Московского комсомольца», лично видевший, как на территорию аэропорта не пропускали скорые – в соответствии с нормами безопасности охрана проводила их тщательный досмотр. Что ж, если так, то в итоге все просто выполнили свою работу и формально оказались правы. Ну а то, что самолёт сгорел, – что называется, издержки производства.

Анатолий Несмиян, политолог:

– Следствие по делу о катастрофе в Шереметьеве явно свернуло в сторону признания вины лётчиков. «Чемоданы» приказано забыть, теперь накапливаются обвинения в адрес пилотов. Вне зависимости от реального положения дел у следствия, очевидно, есть ряд чисто политических ограничений, в рамках которых ему будет крайне сложно устанавливать истину и быть свободным в своих выводах. Чем-то это напоминает теракт в Магнитогорске, который уже забыт и прочно «завис» в положении «бытовой взрыв газа». Нельзя трогать минимум два объекта: сам самолёт и действия служб аэропорта. Не важно, хорош ли самолёт или не очень, есть ли к нему вопросы или нет. «Сухой Суперджет» – это не самолёт. Это фантомная боль умирающей бывшей технологической сверхдержавы. Он просто демонстрация способности собирать конструктор, но не показатель технологической мощи страны. Впрочем, чтобы эти вопросы не возникали, есть пропаганда, телевизор и сайт «Сделаноунас».

По теме

Отчего так много погибших?

Обратите внимание: практически все погибшие сидели в хвостовой части салона. Единственный выживший пассажир, сидевший в 18-м ряду, спасся только потому, что, по его же признанию, сразу после первого удара самолёта о землю вскочил и побежал к носу корабля. В «Аэрофлоте» сразу после катастрофы с гордостью отмечали, что эвакуация пассажиров произошла за 55 секунд против нормативных 90. Непонятно, чем тут гордиться, если выбежать успели менее половины пассажиров. Остальные сгорели. Пытались ли они бежать к выходу или сразу же задохнулись от дыма? Как бы то ни было, авиаэксперт Алексей Леонков считает: пассажиры «Суперджета» стали заложниками технических решений конструкции самолёта. У «Суперджета» очень узкий проход между рядами – порядка полуметра. Быстро по такому проходу не выйти. Также у него всего четыре аварийных выхода – на носу и в хвосте. Для примера: Ту-154 имел восемь выходов, Як-42 – шесть. У «Суперджета» же аварийные люки в районе крыльев отсутствуют. Решили удешевить конструкцию? Кто знает, имейся дополнительные выходы, не исключено, что спасшихся было бы больше.

Почему в связи с катастрофой не приостанавливают полёты «Суперджетов»?

В самом деле, почему? Такие предложения прозвучали сразу, в том числе с высоких трибун. Член комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации Юрий Сытник прямо завил: «Откройте глаза и прекратите покупать билеты на Superjet… За свои деньги люди купили себе смерть!» Депутат Госдумы лётчик-космонавт Максим Сураев напомнил, что не раз говорил о проблемах с «Суперджетами» – мол, эксплуатировать этот самолёт просто опасно! Больше того, в интернете под петицией о запрете полётов по состоянию на 7 мая подписались свыше 150 тыс. человек. Однако в Минтрансе заявили, что не видят оснований для приостановки полётов. И это вполне объяснимо.

Приостановка эксплуатации – сильнейший удар по репутации самолёта на мировом уровне. У «Суперджета» она, впрочем, и так подмочена. От «Суперджетов» уже отказались «Брюссельские авиалинии» и ирландская авиакомпания CityJet, а мексиканская Interjet пустила половину своих «Суперджетов» на запчасти. «Аэрофлоту» деваться некуда, в своё время «Ведомости» цитировали слова представителей Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). Дескать, для «Аэрофлота» «Суперджеты» – это что-то вроде социальной нагрузки. Ведь надо же загружать заказами авиастроителей. К тому же если начинать тщательно разбираться, почему от «Суперджета» бегут как чёрт от ладана, то неминуемо надо поднимать другой вопрос: стало быть, 100 млрд рублей, ушедших на разработку лайнера, были потрачены зря? И тут уже придётся пофамильно называть тех, кто руководил проектом, подписывал акты приёмки и рапортовал об успехах. Причём не только в компании «Гражданские самолёты Сухого», но и в Объединённой авиастроительной корпорации, и в «Ростехе». И тут можно вспомнить, что ОАК рулит юрист по образованию и бывший музыкальный продюсер Юрий Слюсарь, попавший в авиацию во многом благодаря отцу, а всё гражданское авиастроение от лица «Ростеха» курирует знаменитый Анатолий Сердюков. Эдак можно далеко зайти, если начать задавать вопросы. Проще всё списать на шальную молнию и ошибку лётчиков. Тем более что проект «Суперджет» продолжает оставаться дойной коровой. Не так давно Минпромторг попросил ещё 3 млрд на модификацию «Суперджета» в рамках импортозамещения.

КСТАТИ

Показательно, как трагедия в Шереметьеве освещалась в СМИ и соцсетях. Поначалу в теленовостях катастрофе даже не уделили особого внимания, говоря только о факте пожара. Вряд ли стоит сомневаться: о том, сколько погибших оказалось в сгоревшем самолёте, стало известно сразу, как только пожарные потушили огонь. Однако об этом решили не говорить. В новостях сначала сообщили об одном погибшем, затем о, возможно, трёх. После число увеличилось до 13 человек.

По теме

«Программа «Время» Первого канала в 21.00. Первая новость на 3 минуты 50 секунд про «важную международную встречу в Москве» – переговоры Лаврова с главой МИДа Венесуэлы. Новость про самолёт (2 минуты 15 секунд) идёт второй. Пусть не сначала, но звучат названия авиакомпании и рейса. Впрочем, основной акцент на опровержениях: «...на видео кажется, что лайнер полностью объят огнём, но на самом деле горит только хвостовая часть». Но самое странное – интонация ведущей Валерии Кораблёвой. Там не то чтобы скорби или грусти в голосе нет – полное равнодушие. Нечто между «А вот какое любопытное видео прислали нам из Зимбабве» и «Паводки повредили плотины бобров», комментирует глава фонда «Петербургская политика» Михаил Виноградов.

Только ближе к полуночи, когда все уже спали, центральное ТВ наконец назвало точное число погибших. Может быть, всё это время оно просто уточнялось? Вряд ли. Одно дело, когда после землетрясения спасатели на протяжении часов откапывают пострадавших, а здесь все находились в салоне самолёта. Потому скорее стоит говорить о другом – плохие новости просто запретили сообщать. Удивляться нечему – известно, что информационная политика телеканалов и крупнейших интернет-СМИ жёстко регулируется.

Но для чего это было нужно? Всё просто: как известно, информация быстрее распространяется, когда есть горячий инфоповод. Потому инфоповод стараются разделить, выдавая новости дозированно: жёсткая посадка, пожар, гибель людей. Так было и в других случаях, достаточно вспомнить пожар в «Зимней вишне», где с самого начала было очевидно – погибли явно не 5 человек, как об этом заявлялось. А помните пресловутое «моряки живы, с подводной лодкой «Курск» установлена связь»? Ведь тогда также сразу было понятно – надежды нет. Но решили не будоражить людей.

«Политическим элитам и вслед за ней официальным СМИ всё сложнее найти подходящую интонацию при разговоре о целом ряде тем. И стараются избегать их вовсе. Отсюда стремление дозировать, избегать, не вываливать всё сразу. Так было в советское время: говорили не «погибшие», а «пострадавшие», признание об уничтожении корейского самолёта выдавили из себя только на третий день с третьей попытки», – продолжает Михаил Виноградов.

Казалось бы, подобное сокрытие информации только злит людей и уменьшает степень доверия к власти. Однако это, похоже, мало принимается во внимание. Складывается впечатление, что на первом плане стоит задача защитить корпоративные, а не государственные интересы. Чтобы люди не начали задавать вопросы «Аэрофлоту» или Шереметьеву. В связи с этим, кстати, показательно выглядит такой факт: сразу же начала активно разгоняться версия о том, что масса людей погибли оттого, что некоторые пассажиры доставали свои чемоданы и это привело к потере времени. В итоге общественность стала обсуждать поведение спасшихся, а не действия служб Шереметьева и безопасность «Суперджета». Кроме того, буквально сразу в соцсетях появились как под копирку написанные посты о том, что «Аэрофлот» ну вот невозможно выразить какая замечательная авиакомпания. В итоге многие вспомнили о том, что «Аэрофлот» крайне ревностно относится к своему продвижению в интернете. Так, в своё время компания потратила на это 27 млн рублей – обслуживанием контракта занималось небезызвестное агентство «Апостол-Медиа» Тины Канделаки.

Наконец 7 мая СМИ опубликовали расшифровку разговоров пилота «Суперджета» с диспетчерской вышкой. Появление в общественном пространстве записи, которая является сейчас главным предметом изучения следствия, выглядит довольно странно и похоже на преднамеренный слив. Для чего? Вот версия: из этой расшифровки (если она соответствует действительности) следует, что пилот сообщал не о критической ситуации, а просто о неполадках. Что позволяет теперь во всём обвинить лётчика – мол, он сам неправильно оценил обстановку, потому на земле самолёт и не встречали как должно. Одновременно приводится запись разговоров на вышке. Она, правда, короткая, и предъявили её будто специально, чтобы прозвучало: «аварийные службы на полосы». Формирование общественного мнения продолжается?

СПРАВКА

ЧП с самолётами «Сухой Суперджет 100»

•Декабрь 2011 г. «Сухой Суперджет 100» «Аэрофлота» не смог вылететь из Минска из-за проблем с шасси.

•Март 2012 г. «Сухой Суперджет 100», следовавший в Астрахань, был вынужден вернуться в Москву. Причина – неполадки с шасси.

•Май 2012 г. В Индонезии около Джакарты в ходе демонстрационного полёта самолёт врезался в гору. Погибли все находившиеся на борту 45 человек. Официальная причина – ошибка пилотирования. При этом стюардесса «Аэрофлота» Екатерина Соловьёва прокомментировала ЧП так: «А чё суперджет рухнул? Говномашина!»

•Август 2012 г. Самолёт «Сухой Суперджет 100», выполнявший рейс Казань – Москва, совершил аварийную посадку в аэропорту Шереметьево из-за частичной разгерметизации салона.

•Август 2012 г. «Сухой Суперджет 100» «Аэрофлота», летевший в Донецк (Украина), вернулся в Шереметьево из-за срабатывания датчика утечки воздуха.

•Март 2013 г. У «Сухого Суперджета», выполнявшего рейс из Москвы в Нижний Новгород, после взлёта возникли проблемы со створками шасси.

•Декабрь 2013 г. В аэропорту Челябинска совершил вынужденную посадку «Сухой Суперджет 100», летевший из Магнитогорска в аэропорт Шереметьево (Москва). Причина – неуборка шасси.

•Июль 2015 г. «Сухой Суперджет 100» компании «ИрАэро», летевший из Барнаула в Сочи, совершил аварийную посадку в Омске в связи с возникшими проблемами маслосистемы двигателя.

•Декабрь 2016 г. «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Якутия», выполнявший рейс по маршруту Якутск – Хабаровск, вернулся в аэропорт вылета из-за неисправности стойки шасси.

•Июль 2018 г. Испытательный самолёт Sukhoi Superjet 100 приземлился без стойки шасси в подмосковном Раменском. Самолёт сел после выработки топлива. Никто не пострадал.

•Октябрь 2018 г. Самолёт авиакомпании «Якутия» выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы, повредив основные и передние стойки шасси, а также фюзеляж. За медицинской помощью обратились четыре человека.

•Октябрь 2018 г. Самолёт «Аэрофлота», выполнявший рейс Москва – Ханты-Мансийск, вернулся в столичный аэропорт. Причина: сработал датчик невыпуска шасси.

•Февраль 2019 г. «Сухой Суперджет» авиакомпании «Аэрофлот», летевший в Салоники, вернулся в Москву из-за проблем с гидравликой.

•Март 2019 г. Летевший в Грецию самолет Sukhoi Superjet 100 «Аэрофлота» вернулся в Шереметьево из-за растрескивания верхнего слоя лобового стекла. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.

•Апрель 2019 г. «Сухой Суперджет», следовавший из Москвы в Воронеж, не смог вылететь из-за технического сбоя.

Логотип versia.ru
Опубликовано:
Отредактировано: 16.05.2019 18:10
Комментарии 2
Еще на сайте
Общероссийская газета независимых журналистских расследований «Наша версия» Газета «Наша версия» основана Артёмом Боровиком в 1998 году как газета расследований. Официальный сайт «Нашей версии» публикует материалы штатных и внештатных журналистов газеты и пристально следит за событиями и новостями, происходящими в России, Украине, странах СНГ, Америке и других государств, с которыми пересекается внешняя политика РФ.
Наверх