Невада начинает выглядеть как место, где будет определяться будущее электромобилей. В июне прошлого года Тесла приступила к строительству завода по производству аккумуляторов для электромобилей в Спаркс, а китайский стартап Faradey Future объявил, что выбрал пригород Лас-Вегаса в качестве места для нового завода по производству электромобилей. Фарадей надеется представить конкурента на флагманской Model S от Теслы в 2017 году.
Ноздря в ноздрю
Но какими бы выдающимися не казались эти новости, главные события разворачиваются в Китае, где население страдает от смога, и правительственные субсидии создают идеальные условия для развития электрических транспортных средств. Доказательство этому утверждению можно найти в числах. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, продажи электромобилей в стране оказались выше, чем в США. Они выросли на 290% в годовом исчислении - до 171,145 автомобилей. Как ожидается, по итогам года их число достигнет 220-250 тыс., в то время как уровень продаж на американском рынке, по прогнозам, не превысит 180,000 автомобилей.
Как и в большинстве стран, в Китае стоимость является основным фактором. Возьмите Xindayang -14-летний производитель электромобилей, с недавнего времени связанный с Geely, китайским Голиафом автопрома, который владеет Volvo. Xindayang недавно выпустила автомобиль D2, предназначенный для городских жителей. Машина ездит на короткие расстояния и, как правило, не выезжает на шоссе. D2, как и его предшественник, не поражает воображение. Журнал Forbes в 2013 году крайне нелестно отозвался о модели D1, заявив, что "тележка для гольфа выглядит роскошно в сравнении с ней". С выходом D2 ситуация не сильно изменилась, кроме того машина сильно тарахтит, когда разгоняется до предельных 30 миль в час, на что ей требуется десять секунд.
Впрочем, действительно привлекательной в D2 является его цена - $10 тыс, по сравнению с $70 тыс за Model S от Тесла. Это весомое преимущество помогло Xindayang продать 32 тыс. автомобилей в этом году, что лишь немногим меньше, чем Тесла продала по всему миру (33,157 автомобилей).
Тележка для гольфа
Конечно, если бы не сочетание местных и государственных субсидий, автомобили Xindayang стоили бы больше - приблизительно в два раза. В зависимости от того, где транспортное средство приобретено в Китае, стимулы для покупателей могут быть даже более существенными. Шэньчжэнь, где проживает 15 миллионов человек, является родиной BYD - электрического-автопроизводителя, одним из инвесторов которого является Уоррен Баффет. Он инвестировал порядка $800 млн в поддержку электрических транспортных средств. В эту сумму входят субдсидии в размере $5600 для местных жителей на покупку BYD Qin, гибридного электромобиля. Вместе с национальной субсидией цена автомобиля сокращается на треть - до $20.000.
В то время как США тоже предлагают субсидии, китайские власти оказались гораздо более щедрыми. Не менее важно, что они более сосредоточены на инфраструктурных и долгосрочных стимулах для поддержки покупателей электромобилей, а не только субсидировании покупок. Например, Шэньчжэнь выделил средства на установку зарядных станций по всему городу, в то время как Госсовет Китая - высший законодательный орган страны, недавно объявил, что правительство будет способствовать развитию инфраструктуры для пяти миллионов заряжаемых автомобилей. Новые жилые дома будут также обязаны включать средства для зарядки электромобилей.
Кроме того, местные органы власти предлагают бесплатную парковку и регистрацию для электрических автомобилей, страховые субсидии, а в Пекине - доступ к шоссе в дни, когда уровень загрязнения настолько велик, что использование других транспортных средств в значительной степени ограничено. BYD говорит, что сочетание преимуществ стимулирует покупателей.
Электрические транспортные средства по-прежнему сталкиваются с проблемами в Китае. Объявляя о своих ожиданиях касательно уровня продаж по итогам года, Китайская ассоциация автопроизводителей призвала своих членов сосредоточиться на качестве, а не на количестве. Проектирование автомобилей, которые не напоминают покупателям тележки для гольфа, было бы неплохим началом. Со своей стороны регуляторы должны быть бдительными и не забывать о потенциальных проблемах безопасности. Тем не менее, нет сомнений, что будущее электрических автомобилей будет определяться на улицах китайских городов, а не в пустыне Невада.
