13 июля под Подольском произошла страшная авария. Выезжавший с боковой дороги на главную «КамАЗ», гружённый щебнем, врезался в рейсовый пассажирский автобус. 18 человек погибли, многие получили тяжёлые травмы. За рулём грузовика находился гастарбайтер из Армении, ранее, кстати, неоднократно нарушавший правила дорожного движения. Сразу после катастрофы появились предложения на законодательном уровне зафиксировать требования к водителям-иностранцам. Но связана ли трагедия с гражданством шофёра?
Владимир ФЁДОРОВ, член Совета Федерации, бывшийглава ГИБДД РФ:
– Ничего нового придумывать не нужно – всё, что необходимо, уже было сделано. С ноября вступает в силу закон, по которому господа нероссийского гражданства, прежде чем сесть за руль коммерческого транспорта, должны будут получить российское водительское удостоверение. Это международная практика. Для участия в дорожном движении действительно не нужно никаких дополнительных водительских удостоверений. Вы со своим водительским удостоверением можете ездить по России, по Европе. Во многих странах участие в дорожном движении может быть ограничено до шести месяцев. Но для управления коммерческим транспортом необходимо получить именно российское водительское удостоверение. Кроме того, трагедия под Подольском показала – нам необходимо лицензирование транспортных средств, занимающихся коммерцией. Раньше в России был закон о лицензировании, и любое транспортное средство коммерческого назначения подлежало лицензированию – будь то перевозка людей или перевозка грузов. Тогда машина проходила техосмотр, её владелец получал лицензию. Но несколько лет назад в целях снятия коррупционных составляющих лицензирование убрали, если транспортное средство не занимается коммерческими перевозками. Но как может человек покупать себе автобус и говорить, что он возит ежедневно на нём своих родственников? Или «КамАЗ» – якобы для перевозки земли на дачу? Сегодня по Подмосковью ездит огромное количество таких машин, перевозящих землю, песок и щебень. Но при этом у них лицензии нет, так как они якобы коммерческой деятельностью не занимаются. Я сейчас вернулся бы к рассмотрению этого вопроса. Может, в целях безопасности на дорогах пора вернуть лицензирование...
Многие после этой страшной трагедии заговорили о том, что у нас нет светофоров, нет знаков на перекрёстках, где происходили ДТП. Но я не совсем согласен с этими высказываниями. В случае под Подольском водитель «КамАЗа» вышел на полосу встречного движения ещё до перекрёстка. Так в этом случае хоть 10 светофоров установи – не поможет. Я вообще не сторонник установления светофоров на каждом перекрёстке. Конечно, вопрос безопасности пешеходов крайне важен. Но, решая его, не надо увлекаться – светофоры надо ставить не постоянного, а вызывного действия. Установление светофоров на всех перекрёстках движение, конечно, сделает безопасным, но с большими пробками. Да и вообще, не надо, когда что-то случается, тут же вводить какие-то запретительные нормы. Над улучшением ситуации на наших дорогах надо заниматься постоянно, а не только в связи с громкими происшествиями.
Владимир ВИНОКУР, народный артист РСФСР:
– Я не верю, что это страшное ДТП чему-то кого-то научит. Все опять поговорят о безопасности движения, поговорят о том, что что-то надо ужесточать… Но через месяц всё забудется, до очередного какого-то громкого ДТП. До тех пор, пока не будет показательного наказания конкретного человека, виновного в происшествии, ничего не изменится. Причём наказать водителя – это ничто. Нужно наказать чиновника, который разрешил водителю без особых навыков вождения по Москве сесть за руль «КамАЗа». Именно чиновник должен отвечать за то, что совершил этот водитель. Может быть, тогда на наших дорогах будет поменьше трагедий. Но, к сожалению, это недосягаемо по определению – я не верю, что сегодня кто-то решится наказать чиновника.
Михаил БЛИНКИН, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства:
– Вынужден в очередной раз напоминать базовую аксиому мировой науки о безопасности дорожного движения: дорога не убивает. Скверные дороги и плохая организация движения доставляют водителям, пассажирам, грузовладельцам массу неприятностей: отнимают нервы, время и деньги – у кого что. Однако человеческие жизни в абсолютном большинстве случаев отнимают не скверные дороги, а неадекватное транспортное поведение. В неменьшей степени смертность на дорогах зависит от того, могут или не могут нормальные водители считать дорожного полицейского своим союзником и естественным защитником от агрессивного (опасного, неадекватного, неумелого) соседа. Важно и то, как автомобильный бизнес соотносит свои финансовые результаты с рисками аварийности и соответственно насколько тщательно он относится к техническому состоянию автомобилей и режиму труда и отдыха наёмных водителей.
Бизнес, увы, всегда циничен: если нет общепринятых стандартов fair play и если расходы на указанную тщательность заметно превышают плату за договорённость с государственным проверяльщиком, то, понятное дело, проще договориться. Так что перевозка щебня на «вёдрах с гайками и без тормозов» – дело в России вполне неизбежное. Столь же неизбежны в этих условиях убийственные, по сути, 16-часовые рабочие смены водителя с оплатой рейса по номинальному времени без учёта пробок. Коротко говоря, в российском автотранспортном бизнесе отсутствуют оба известных в мировой практике контрольных механизма – как государственный, так и основанный на началах профессионального саморегулирования.
