Эта история практически не известна широкому кругу читателей, хотя аналогичная ситуация с самолетом известна многим, по ней даже сняли художественный фильм «Кандагар». Он вышел на экраны в 2010 году и посвящен побегу в 1996 году российских летчиков на самолете Ил-76, принудительно посаженного и арестованного в Афганистане. Экипаж находился в плену около года. Но была еще и история экипажа буксира «Радон», который в эти же годы оказался арестованным в одном из арабских портов.
В этой статье мы расскажем об этих удивительных событиях.
Буксиры типа «Нефтегаз» проекта В-92
В конце 70-х – начале 80-х годов ХХ века в Советском Союзе стали создавать новые для страны суда – флот для добычи нефти и газа с прибрежного шельфа. Практически все суда, предназначенные для этого, строились за границей. Хотя это были обычные гражданские суда под красным флагом, о них в медийном пространстве известно не много. Хотя в строй было введено множество самых разных судов – многоцелевые буксиры, специализированные водолазные суда для работы на больших глубинах, специальные буровые суда (не путать с буровыми платформами), сами буровые платформы, крановые суда, специализированные пассажирские суда для доставки в море смен нефтяников и газовиков и другие типы судов.
Одним из самых многочисленных были океанские многоцелевые буксирные суда типа «Нефтегаз» проекта В-92 польской постройки. Выражаясь современным языком, проект В-92 это многоцелевые шельфовые суда. «Нефтегазы» могли буксировать буровые платформы к месту установки, осуществляли их снабжение. Поскольку они имели ледовый класс, то могли работать и в ледовых условиях замерзающих морей Их водоизмещение составляет 1 400 тонн, длина 81 метр, суммарная мощность двух двигателей 7 200 л.с., скорость хода 15 узлов. – около 28 км/ч. Всего на Щецинской верфи «Stocznia Szczecińska» в 80-х годах ХХ века было построено 56 многоцелевых буксира типа «Нефтегаз». Проект оказался очень удачным и с большим потенциалом для модернизации. В Советском Союзе все буксиры назывались «Нефтегаз» и имели двузначный номер, например, как герой нашего рассказа, «Нефтегаз-54». После развала СССР, и разорения нефтегазового флота страны, все буксиры разошлись по разным ведомствам. Часть из них, как спасатели, вошли в состав аварийно-спасательной службы ВМФ России, другие в том же качестве вошли в состав аналогичной службы Росморпорта. Четыре буксира стали патрульными кораблями ВМФ Аргентины и несут службу в субантарктических водах. Столько же служат в ВМФ и Береговой охране Азербайджана на Каспии. Еще девять «Нефтегазов» работали (а часть работают до сегодняшнего дня) в гражданском флоте Азербайджана. 24 буксира ушли под флаги других стран. Особо интересна судьба одного судна – спасательного буксира Балтийского флота МБ-305 «Илга». Корабль подняли на стапель, разобрали и перезаложили как океанографическое исследовательское судно ОИС «Евгений Горигледжан» проекта 02670. Недавно «Евгений Горигледжан» поднял военно-морской флаг и вошёл в состав ВМФ России. Корабль перестроен для Главного управления глубоководных исследований, может нести два глубоководных аппарата и способен прослужить ещё 20 – 25 лет.
Роковые девяностые
В порту Судана на Красном море затонуло судно. На его борту находилось около 16 тысяч овец, при максимально допустимом количестве скота в 9 тысяч голов.
После развала СССР на страну обрушился экономический кризис. Не обошел он и ВМФ России. Было принято решение о списании практически всех боевых кораблей, которые были построены до конца 70-х годов ХХ века. Попали под списание и корабли семейства проекта 61. Сначала их классифицировали как большие противолодочные корабли, потом – как сторожевые корабли. В состав советского флота входили 20 кораблей этого проекта. Один из них был передан Польше. Из оставшихся 19-ти до наших дней дожил один – сторожевой корабль «Сметливый» Черноморского флота, который с 2020 года является кораблем-музеем в Севастополе. Остальные «поющие фрегаты» – так моряки называли корабли проекта 61 за свист газовых турбин – были списаны с 1989 по 2001 годы. В начале 90-х пришла очередь на списание и двум кораблям этого проекта Тихоокеанского флота – «Строгий» и «Стерегущий».
Буксировка
Оба БПК купила на лом американская компания «Marine Trade Int'l Corp» на условиях «где есть/как есть». Корабли находились в Советской Гавани. Точной информации нет, но, возможно, вариант буксировки одним мощным буксиром двух кораблей водоизмещением по 4 500 тонн каждый через два океана без страховки вторым буксиром, была выбран из экономии. Возможно, американцы не хотели платить за два буксира. Для буксировки выделили буксир проекта В-92/II «Радон», бывший «Нефтегаз-54» Сахалинского морского пароходства. Буксир был заложен на верфи ГП «Stocznia Szczecińska im. Adolfa Warskiego (им. Адольфа Варского)» в польском городе Щецин в 1986 году, а через год, в 1987 году на «Нефтегазе-53» был поднят советский флаг и судно передали заказчику. После развала СССР буксир оказался в Сахалинском морском пароходстве, где получил новое имя – «Радон».
19 декабря 1994 года «Радон» вышел из Советской Гавани, ведя на буксире два БПК – «Строгий» и «Стерегущий». Конечным пунктом перегона был индийский Аланг – один из нескольких основных пунктов в мире по разделке на металлолом старых кораблей и судов. По своим техническим возможностям, буксиры проекта В-92 вполне могли справиться с этой задачей, но не всё было в руках экипажа.
Буксировка была застрахована в российской страховой компании на 500 000$ на каждый БПК. В этой истории много тёмных мест. Немного забегая вперед, скажем, что лицо, подписавшее договор со стороны страховой компании, не было уполномочено подписывать такого рода документы. Сам страховой взнос, по мнению американской стороны, был внесен срок, а по мнению российских страховщиков – после установленной даты. В процесс перегона вмешалась погода. Буксирные тросы рвались постоянно, оба БПК стали принимать воду в корпуса, а у «Стерегущего» появился значительный крен. Матросы с «Радона», находившиеся во время буксировки на борту списанных кораблей, постоянно откачивали воду. Капитан «Радона» слал в пароходство тревожные радиограммы. Когда караван подходил к Сингапуру, высота надводного борта на баке «Строгого» составляла всего 1,5 метра – остальное уже было под водой. А бак (носовая часть) у проекта 61 была значительно выше уровня борта в середине корабля. Все закончилось так, как должно было закончиться. Ровно через месяц после начала буксировки, «Строгий» затонул недалеко от острова Итбаян на глубине примерно 38 метров
С этого момента события начали разворачиваться параллельно. С одной стороны, экипажу «Радона» удалось сдержать поступление воды внутрь корпуса «Стерегущего» и буксир благополучно довел БПК до Аланга, где и передал его заказчику. После этого «Радон» пошел в порт Эль-Фуджейра для бункеровки и пополнения запасов. С другой стороны, из-за неоднозначности в оформлении страховки, американской фирме было отказано в выплате страховой премии. Как всегда, крайними оказались перевозчики. По прибытию в Эль-Фуджейру, «Радон» был арестован. Суть претензий американской стороны заключалась в следующим. Во-первых, во время буксировки «Стерегущий» и «Строгий» неоднократно сталкивались друг с другом и буксиром. Во-вторых, как они считали, со «Строгого» были украдены трубопроводы, сделанные из цветных металлов, что и привело к неконтролируемому поступлению забортной воды. Строго говоря, все эти претензии можно было предъявить кому угодно, но не экипажу буксира. Все понимали, что буксировка двух старых кораблей одним буксиром через два океана вещь рискованная. Но на это пошли. А обвинять экипаж в краже труб из цветных металлов было совершенно нелогично – «Родон» принял два корабля в том состоянии, в котором они были. Единственное обвинение, которое имело смысл, заключалось в том, что капитан не зашел в порт-убежище, чтобы переждать непогоду.
Более 1,1 тысячи контейнеров с грузами для Сахалинской области, в том числе социально-значимыми, застряли в портах Приморья. Связано это с пандемией и резко возросшей загруженностью терминалов Приморья.
Экипаж пробыл под арестом около 18-ти месяцев. За это время на борту скончался электромеханик Матренин. Напомним, это были 1995-1996 годы. Официальным властям не было никакого дела до арестованного буксира и его экипажа. Запасы продовольствия подходили к концу, на борту возник пожар, который, к счастью, был оперативно потушен.
Простояв почти два года под арестом в арабском порту, перед решением суда, которое под американским давлением могло обвинить российский экипаж, буксир сбежал из-под ареста в порту. То, что все стороны воспринимали это именно как побег, говорит заголовок статьи в газете «Известия»: «Российские моряки сбежали из арабского плена». Весьма вероятно, что план побега был разработан с участием Сахалинского морского пароходства. Ведь для того, чтобы «Радон» благополучно дошел до своего порта, в море ему была необходима помощь в снабжении топливом, водой и продовольствием – ведь ни в один порт после побега буксир зайти не мог. В ноябре 1996 года на остатках топлива «Радон» дошел до Цейлона, где его поджидал другой буксир Сахалинского пароходства «Рубин» проекта 1454, порт приписки Корсаков. Он к тому времени доставил очередное судно на разделку в Аланг и ждал «Радон». На «Радон» было передано немного топлива для работы дизель-генератора и продукты. На буксире «Рубина» «Радон» благополучно дошел до Корсакова. Побег удался.
Заключение
Все документы на судно и личные документы экипажа остались в Эль-Фуджейре. Проблему решили просто. «Радон» переименовали в «Агат». Буксир получил новый пакет документов, и продолжил свою службу спасателем. Правда, за границу он больше не ходил. На всякий случай. В 2021 году на рейде бухты Золотой Рог во Владивостоке состоялась церемония прощания с буксиром Морспасслужбы «Агат». Он торжественно прошел по акватории и ушел на утилизацию. За свою 34-летнюю службу буксир провел не один десяток спасательных операций и буксировок.
