Российский автопром в ближайшие восемь лет должен получить из бюджета почти полтриллиона рублей – с таким предложением выступили в Минэкономразвития. В ведомстве предлагают направить эти деньги на развитие новых технологий, а также на разработку систем автопилотирования, гибридов и электромобилей. Эксперты отрасли в недоумении: идея Минэкономразвития может привести только к разбазариванию денег, но никак не к превращению России в передовую автомобильную державу.
Предложение по стимулированию развития новых технологий в автопроме содержится в обновлённой «Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2025 года», доработанной Минэкономразвития несколько недель назад. Предполагается, что финальная версия документа будет утверждена в правительстве уже до конца месяца.
Основной инициативой является предложение ведомства ежегодно вкладывать в развитие отечественного автопрома примерно 65 млрд рублей. Эти деньги по замыслу чиновников должны подстегнуть научно-исследовательские разработки, запустить множество новых стартапов и помочь развитию инжиниринговых центров. В итоге в России должны появиться созвучные мировым тенденциям новинки – в том числе электромобили и гибриды.
В целом предложение звучит красиво и правильно. Только вот вопрос – как всё выйдет на практике? Ведь поддерживать развитие отрасли мощными финансовыми вливаниями государство продолжает уже который десяток лет. Ещё в 1986 году Михаил Горбачёв произнёс: «АвтоВАЗ должен стать законодателем мод в мировом автомобилестроении!» Однако до сих пор эта фраза продолжает звучать как шутка.
Всё равно не хватит
Миллиарды бюджетных рублей закачиваются в отрасль из года в год. Так, в 2015 году автопрому было выделено 43 млрд рублей, в 2016-м – 50 млрд, в этом году – 65 млрд рублей. И что в итоге?
Несмотря на все эти гигантские траты, отечественный автопром пока не может похвастаться большим количеством новинок. «Например, у АвтоВАЗа очевидный пробел в полноприводной гамме. Об этом разговор идёт уже несколько лет, но пока это только разговоры, – говорит главный редактор сайта «За рулём.рф» Артур Саруханов. – У ГАЗа легковая продукция вообще прекратила выпускаться. Наверное, можно было бы к ней вернуться – разговоры об этом идут, но, опять же, это только разговоры. В Ульяновске очевидно не хватает обновления семейству «Патриотов». Невозможно выпускать автомобиль в практически неизменном виде больше 10 лет».
До конца текущего года АвтоВАЗ получит от властей ещё один подарок: государство намерено списать ему долг в размере 20 млрд рублей
В свете этих реалий предложения Минэкономразвития о необходимости вложений в автомобили будущего выглядят оторванными от действительности. Заметим, кстати, что сегодня весь отечественный парк тех же электромобилей составляет всего
1,1 тыс. штук. При этом половина из них зарегистрированы в столице, где есть хоть какая-то инфраструктура для их зарядки и обслуживания.
Что же до обновления имеющегося на заводах оборудования и возможности создания новых моделей (пусть даже и традиционных), то заявленных чиновниками денег даже на такие проекты очевидно не хватит. Эксперты рынка отмечают, что стоимость разработки принципиально новой модели составляет порядка 1 млрд евро. Получается, что выделяемые миллиарды на озвученные цели выделять пока ещё рановато, а на решение текущих задач их будет недостаточно. В чём тогда смысл вновь пускать средства на ветер? Лишь для того, чтобы их с выгодой «освоить»? При этом Минэкономразвития, предлагая свой план до 2025 года, фактически просит зафиксировать сумму нынешней помощи, сделав её ежегодной. Речь идёт о сумме 455 млрд рублей, которые будут выделяться каждый год равными частями.
Соединённые Штаты выступили за предоставление Украине помощи в форме займа под залог будущей прибыли, принесённой госактивами РФ, замороженными в странах Запада.
На фоне этого нельзя не вспомнить о том, как тратились выделявшиеся деньги прежде. Так, по данным Счётной палаты, в 2014 году отрасль получила поддержку из бюджета на сумму 85 млрд рублей – сумму, в 7 (!) раз превышающую вливания 2013 года. Однако по итогам 2014 года как минимум половина (15 из 31) предприятий, субсидированных из бюджета, завершили финансовую деятельность с убытками.
«Счётная палата уже дала ответ, что деньги расходовались неэффективно. Если же мы будем говорить о том, что мы получили в результате, – мы сохранили автопром, – говорит руководитель Федерации автовладельцев России Сергей Канаев. – Но происходило это не за счёт субсидий и вливаний, а за счёт привлечения зарубежных производителей».
Деньги в обмен на обещания
Впрочем, даже программу по локализации зарубежных производств до конца решить не удалось. Напомним, что в начале нулевых годов зарубежных производителей активно зазывали в Россию, суля им солидные льготы. Многие в результате пришли. Требование к ним предъявлялось одно – наладить полный цикл производства на территории РФ. «Западные компании, которые пришли к нам, не смогли обеспечить того уровня локализации, о котором шла речь. Причины назывались разные – кризис, девальвация рубля и многие другие, – объясняет Артур Саруханов. – Однако, на мой взгляд, все планы по локализации изначально были надуманны. Потому что в реальности за пять лет локализовать производства в нашей стране было невозможно. Были завышенные обещания».
Однако итоги локализации скорее можно считать лишь одним из примеров. Похоже, что всё развитие отечественного автопрома последние лет 15 проходило под лозунгами завышенных обещаний, щедро сдобренных бюджетными вливаниями. Только вот к действительному развитию отрасли всё это имеет очень опосредованное отношение.
Наглядным примером развития отечественного автопрома с помощью западных технологий да ещё и практически неограниченных бюджетных вливаний вполне может считаться ставший уже притчей во языцех АвтоВАЗ. Сегодня предприятие является частью альянса Renault-Nissan, а значит, имеет буквально прямой доступ к западным технологиям. Недостатка в финансировании у компании, очевидно, тоже нет – напомним, что в рамках программы спасения автогиганта в 2008–2009 годах правительство сделало имущественный взнос в капитал АвтоВАЗа – 75 млрд рублей. Однако при этом последние пять лет компания неизменно работает себе в убыток (по чистой прибыли). Так, например, в 2013 году накопленный убыток компании составил 151,9 млд рублей.
По итогам текущего года АвтоВАЗ, похоже, решил традиции не изменять. Размер чистого убытка по МСФО за январь – сентябрь этого года составил 4,5 млрд рублей. И этом при том, что текущий год вообще-то считается хорошим для АвтоВАЗа: рост выручки составил 20%. Выручка от продаж автомобилей LADA выросла на 28,6%.
Кстати, о росте продаж. Обеспечить его удалось опять же благодаря… всё тем же государственным вливаниям. По словам главы компании Николя Мора, например, две трети проданных концерном в апреле автомобилей реализовывались с помощью действующих госпрограмм. До конца текущего года АвтоВАЗ получит от властей ещё один подарок: по информации председателя совета директоров компании Сергея Скворцова, государство намерено списать АвтоВАЗу долг в размере 20 млрд рублей.
Правда, тут возникает вопрос: Россия в лице «Ростеха» действительно имеет значительную долю в компании Alliance Rostec Auto B.V, контролирующей группу АвтоВАЗ, однако доминирующим владельцем является всё-таки альянс Renault-Nissan. Стоит ли тогда тратить такие деньги из бюджета на «поддержание штанов» иностранцев? Или, может, им стоит обратиться за помощью к своим правительствам?
КСТАТИ
Утопичность выдвигаемых Минэкономразвития идей следует хотя бы из следующего факта: даже если представить себе, что все автопроизводители завтра начнут выпускать машины с автопилотом или электромобили, то прежде чем новинки займут сколько-нибудь существенную долю рынка, пройдёт не менее 10 лет. Это не говоря уже о том, что автономному транспорту, будь он у нас в наличии хоть бы и завтра, в России ездить невозможно просто физически. «Для появления автономного транспорта в России нужны законодательная база, нормальные дороги с качественной разметкой и инфраструктурой для обмена информацией. У нас ничего из этого нет, поэтому преждевременно говорить об инвестициях в этот транспорт», – считает управляющий партнёр ERUssia Partners Сергей Бургазлиев. Где в таком случае российский автопром будет продавать свои новинки?
